Foire aux questions

CONTEXTE ET CALENDRIER DU PROJET

Île-de-France Mobilités mène une démarche visant à simplifier et à harmoniser la dénomination des modes de transports franciliens. Les anciennes tangentielles s’inscrivent dans la continuité des tramways. Le qualificatif « express » permet de distinguer les tramways ayant la particularité de pouvoir circuler sur des voies ferrées avec des vitesses élevées aussi bien qu’en milieu urbain comme un tramway classique, les trams-trains. La Tangentielle Ouest devient ainsi le Tram 13 express, aux côtés du Tram 11 express (Epinay-le Bourget) et du Tram 12 express (Massy-Evry).

Le projet anciennement dénommé Tangentielle Ouest phase 2 est donc renommé Tram 13 express Saint-Germain GC – Achères Ville RER ou Tram 13 express phase 2.

 

A l’heure actuelle, le département des Yvelines est essentiellement desservi par des lignes de transports en commun en provenance et en direction de Paris. Malgré le dynamisme du secteur, aucune ligne ne relie le nord au sud du département.

 

Les objectifs sont multiples :

  • Répondre aux besoins de déplacement en offrant une liaison nord-sud.
  • Proposer un rabattement et des correspondances efficaces avec les lignes ferrées radiales vers Paris : lignes A, C, E, L, N, U.
  • Faciliter les déplacements vers les pôles d’activités importants (Poissy, Saint-Germain-en-Laye, Versailles et Saint-Quentin-en-Yvelines) du territoire et, d’autre part, de les relier entre eux, sans transiter par Paris.
  • Accompagner le développement économique et urbain du territoire.
  • Proposer une alternative à l’utilisation de la voiture particulière.

 

Le tracé urbain dans Poissy, proposé à l’enquête publique complémentaire, s’inscrit dans les objectifs ci-dessus en :

  • offrant une correspondance optimale avec le pôle gare de Poissy ;
  • assurant une desserte des secteurs denses de Poissy, avec 37 000 habitants et salariés du territoire situés à moins de 1 km des stations du tracé ;
  • participant à l’amélioration du cadre de vie des riverains grâce à une insertion urbaine favorisant les modes doux (créations d’itinéraires cyclables et de cheminements piétons) ;
  • en accompagnant les projets de développement urbain de Poissy, en particulier la ZAC Rouget de Lisle.

 

En 2014, le projet de Tram 13 express phase 2 (alors Tangentielle Ouest phase 2) a été soumis à

enquête publique  du 16 juin au 26 juillet 2014 dans les trois communes traversées par le projet. Au cours de l’enquête, le Département des Yvelines a souhaité reconsidérer le tracé de la Tangentielle Ouest phase 2, compte tenu de l’impossibilité de réaliser à court terme, avant la mise en service de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, la correspondance entre la ligne Paris Saint-Lazare / Mantes-la-Jolie et le tram-train à la station Achères Chêne-Feuillu en raison de la saturation de l’infrastructure actuelle dans ce secteur.

Île-de-France Mobilités et le Département ont proposé à la Commission d’enquête d’engager des études complémentaires sur une solution alternative permettant une correspondance avec la gare de Poissy RER.

La commission d’enquête a émis un avis favorable sur la Déclaration d’Utilité Publique du projet de tracé initial, sous réserve de réaliser une étude de faisabilité d’un tracé dans Poissy. Les études complémentaires ont démontré l’opportunité du projet en termes de desserte et de trafic voyageurs. A la suite, le Conseil d’Île-de-France Mobilités a approuvé la poursuite des études en vue d’une enquête publique complémentaire. En amont de celle-ci, les porteurs du projet ont souhaité organiser une nouvelle phase de concertation afin de présenter au public le projet de tracé urbain dans Poissy.

A l’issue de cette concertation complémentaire (7 mars au 8 avril 2016) et durant laquelle 862 avis ont été exprimés, Île-de-France Mobilités a pris un certain nombre d’engagements dont celui de maintenir le dialogue avec les riverains et les acteurs du territoire tout au long des études. L’ensemble des échanges a contribué à affiner les études et à élaborer le Schéma de Principe et le Dossier d’Enquête Publique Complémentaires permettant de soumettre à nouveau le projet à l’avis du public.

 

L’enquête publique complémentaire est envisagée pour la fin d’année 2017, voire début 2018. Elle aura lieu dans les 3 communes concernées par le tracé : Achères, Poissy et Saint-Germain-en-Laye.

Le but de l’enquête publique est de présenter les avantages et les inconvénients des modifications apportées par le tracé urbain par rapport au tracé initial. Les avis et suggestions recueillis permettront d’éclairer la décision de la commission d’enquête chargée d’émettre un avis sur la pertinence des deux tracés et d’aiguiller ainsi le Préfet dans son choix de variante de tracé à déclarer d’utilité publique.

 

Île-de-France Mobilités assure la co-maîtrise d’ouvrage du projet avec la SNCF (Mobilités et Réseau) et finance le matériel roulant et l’exploitation. Les études et les travaux sont financées par l’État, la Région Ile-de-France, le Département des Yvelines. Elles sont menées en collaboration avec l’ensemble des villes et collectivités concernées.

 

Le coût du projet est estimé à 253 millions d’euros décomposé de la manière suivant :

  • 250 millions pour l’infrastructure (construction des stations, ouvrages d’art, voies, centre de maintenance urbain + aménagements paysagers), financés par L’État, la Région Île -de-France, et le Département des Yvelines.
  • 53 millions pour le matériel roulant financé à 100 % par Île-de-France Mobilités.

 

Après l’enquête publique complémentaire, sous réserve du bon déroulement des procédures administratives, les étapes seront les suivantes :

  • début 2018 : la commission d’enquête publiera son rapport
  • fin 2018 : le projet est déclaré d’utilité publique
  • 2019 : enquête parcellaire afin d’évaluer finement les parcelles à acquérir durant laquelle les personnes concernées par les acquisitions foncières reçoivent une information individualisée
  • 2019/2020 : acquisitions foncières
  • 2021-2026 : travaux
  • horizon 2026 : mise en service de Tram 13 express phase 2

 

Pour en savoir plus sur le projet, consulter la FAQ.

Le Tram 13 express phase 1 est actuellement en phase de travaux depuis février 2017.

 

LE TRACÉ

Malgré des impacts sur l’environnement plus importants en phase travaux dus à son passage à travers un tissu urbain dense, le tracé par Poissy génère plus d’effets positifs que le tracé initial en phase d’exploitation. En particulier, le tracé urbain assure une meilleure desserte en transports collectifs du territoire, notamment grâce à la correspondance avec le pôle gare de Poissy. Il permet de mieux soutenir et accompagner le développement urbain, il contribue au renouvellement et à la requalification des espaces publics en faveur des modes actifs et améliore ainsi le cadre de vie des territoires traversés.

 

Des mesures d’évitement, de réduction et de compensation des impacts seront mises en œuvre.

 

Le prolongement Tram 13 express vers Cergy, au Nord, et Versailles, au Sud, à l’horizon 2030, est inscrit au Schéma Directeur de la région Île -de-France adopté par le Conseil régional le 18 octobre 2013. Toutefois, aucun financement n’est acté pour l’instant.

 

Le projet Tram 13 express phase 2 comporte 4 nouvelles stations venant compléter les 11 stations de la phase 2 : Poissy Gambetta, Poissy RER, Poissy ZAC et Achères-Ville RER.

Les noms ne sont pas définitifs à ce stade du projet.

Les stations ont été positionnées de manière à :

  • Desservir un maximum de personnes (habitants, emplois) et sont donc placées à des points stratégiques du tracé du tram train, c’est-à-dire :
    – à proximité des carrefours des rues qui permettent un bon rayonnement dans les quartiers environnants ;
    – à proximité des pôles résidentiels ;
    – à proximité des pôles d’emplois et d’activités professionnelles ;
    – à proximité de zones de loisirs et de lieux d’intérêt touristique.
  • Optimiser la correspondance avec les bus et le réseau ferré structurant du territoire : ligne A, C, E (en remplacement de la ligne J à l’horizon de la mise en service du Tram), L, N, U

Ces besoins se conjuguent avec l’espace disponible pour insérer les quais et l’accès aux stations.

 

Toutes les stations seront aménagées selon les mêmes principes. Les stations seront de type « tramway » (pas d’agent de vente ou d’accueil en permanence sur place, pas de contrôle d’accès) et disposent d’au moins un abri par quai.

Les équipements en stations sont les suivants : automate point de vente / valideurs, bancs, corbeilles,  borne d’alarme, système de vidéo surveillance, système de sonorisation, affichage informations voyageurs statique et dynamique, visuelle et sonore.

L’ensemble de la ligne sera conçue dans le souci de faire du Tram un moyen de transport accessible à tous et notamment aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) : toutes les portes seront équipées pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Tous les quais seront mis à une hauteur permettant de respecter les normes PMR.

 

 

ENVIRONNEMENT ET CADRE DE VIE

L’expérience montre que les vibrations au passage d’une rame de train sont d’amplitude très faible. Sur la totalité de la ligne, les niveaux vibratoires transmis aux bâtiments ne seront pas perceptibles. Ils ne seront donc pas de nature à créer une quelconque gêne pour les occupants.

Dans le cadre du tracé urbain, l’étude acoustique montre que le projet respecte la réglementation en termes d’ambiance sonore, à l’exception du Clos Saint-Germain, rue Adrienne Bolland. Des mesures de protection acoustique y seront mises en place.

Dans le secteur du boulevard Gambetta, le passage en zone 30 contribuera à réduire les nuisances sonores, les véhicules devant abaisser leur vitesse. Le bruit du Tram étant inférieur à celui d’une voiture ou d’un camion, l’ambiance sonore du quartier sera peu modifiée, voire ponctuellement améliorée.

 

Au total, la surface concernée (zones de débranchement et de raccordement à la Grande Ceinture  + tracé entre le Chêne-Feuillu et Achères-Ville RER) par le défrichement est estimée à environ 6.9 ha dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye. Les études ultérieures viseront à approfondir l’insertion du projet de manière à réduire au maximum les impacts.

 

Le projet prévoit, en lien avec l’ONF et la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Agriculture de l’Alimentation et de la Forêt (DRIAAF), de compenser l’impact généré par le défrichement et d’atténuer les effets indirects par des mesures d’accompagnement. Le coût des compensations forestières est intégré au projet.

Des mesures seront également prises en phase travaux pour limiter l’impact à court terme.

 

Dans le cadre du tracé urbain, malgré les efforts pour réduire au maximum l’emprise du projet sur les parcelles privées, des acquisitions seront nécessaires dans Poissy : des bâtiments (3 maisons le long du boulevard Gambetta, 11 maisons Efidis rue Adrienne Bolland) et des parties de terrains (places de stationnement, bouts de jardins). Île-de-France Mobilités a d’ores et déjà pris contact avec les propriétaires concernés par les acquisitions de bâti. Une concertation continue sera assurée avec le bailleur Efidis et avec les riverains touchés par les acquisitions au cours des diverses étapes du projet, notamment pour définir des solutions de relogement adaptées.

Une enquête parcellaire sera conduite après l’enquête publique complémentaire sur la base d’études plus détaillées. Elle vise à définir précisément les emprises à acquérir pour le projet et à en informer chacun des propriétaires concernés.

Cette enquête se conclut par un arrêté de cessibilité délivré par le préfet.

Île-de-France Mobilités s’engage à traiter chaque acquisition au cas par cas et de privilégier les solutions à l’amiable. La procédure d’expropriation n’intervient qu’en dernier recours.

 

Les travaux d’infrastructure dureront de 3 à 4 ans environ (à la suite des travaux préparatoires et des dévoiements des réseaux) et donneront lieu à un phasage qui permettra de minimiser le plus possible les gênes pour les riverains : les travaux de déviation des réseaux (eau, téléphone…) tout d’abord, puis les travaux du Tram lui-même. Des mesures d’accompagnement des riverains situés le long de la ligne et des usagers des transports seront mises en œuvre tout au long des travaux.

Dans la mesure du possible, les travaux auront lieu en journée. Des mesures seront prises pour limiter la gêne occasionnée. Un dispositif de communication et d’information sera mis en place lors de la phase chantier pour informer les riverains et les personnes concernées par les travaux. Par ailleurs, une attention particulière sera portée à l’activité économique et touristique du territoire : par exemple, les accès aux commerces et aux sites touristiques seront maintenus, ainsi que les places de livraison.

 

 

L’ENQUÊTE PUBLIQUE COMPLÉMENTAIRE

Cette procédure est définie à l’article L123-14-II et R 123-23 du Code de l’Environnement.

L’enquête publique complémentaire se déroulera sous l’égide d’une commission d’enquête, présidée par un commissaire enquêteur désigné par le tribunal administratif et garant du bon déroulement de l’enquête, au cours de laquelle les avis et les observations du public seront recueillis.

Au préalable, et en lien avec les porteurs du projet, le commissaire-enquêteur détermine les modalités d’information et d’expression offertes au public.

Le Dossier d’Enquête Publique Complémentaire sera disponible dans les mairies des villes traversées, sur le site internet du projet et / ou de la Préfecture des Yvelines.

Le public aura la possibilité de consigner ses observations dans un registre accompagnant le dossier. Des permanences avec le commissaire enquêteur seront également organisées.

 

À la fin de l’enquête publique complémentaire, le commissaire-enquêteur établira un rapport sur son déroulement et formule son avis sur le projet, assorti de réserves et / ou de recommandations. C’est sur la base de cet avis que sera adoptée la Déclaration d’Utilité Publique par le Préfet.

 

Elle a pour objectif principal de présenter les avantages et les inconvénients des modifications apportées par le tracé urbain par rapport au tracé initial.

Les avis et suggestions recueillis permettront d’éclairer la décision de la commission d’enquête chargée d’émettre un avis sur la pertinence des deux tracés et d’aiguiller ainsi le Préfet dans son choix de variante de tracé à déclarer d’utilité publique.

 

 

ARTICULATION AVEC LES AUTRES MODES DE TRANSPORT

Le Tram 13 express sera en correspondances avec les lignes ferrées A, C, E, L, N, U  mais également avec l’ensemble du réseau de bus du territoire, en particulier, en ce qui concerne la phase 2 du projet, en gare de Poissy (tracé urbain) et d’Achères-Ville.

Enfin, dans le cadre du tracé urbain, l’intermodalité est également assurée avec les modes doux puisque, tout au long du tracé urbain, le projet prévoit l’aménagement d’itinéraires cyclables (pistes ou bandes cyclables, zone 30) et des stationnements vélos auprès de chacune des stations. Ces aménagements complètent ceux existants et visent à assurer la continuité des itinéraires.

 

Dans le cas du tracé urbain, globalement plus de la moitié des stationnements publics impactés par le projet à Poissy pourront être restitués le long du tracé, soit environ 126 places sur 231 existantes actuellement.

La maîtrise d’ouvrage s’engage à rechercher des solutions de compensation en fonction des besoins qui seront identifiés. Une concertation continue avec l’ensemble des acteurs sera assurée au cours des prochaines étapes du projet.

 

En phase travaux, les conditions de circulation seront inévitablement perturbées, mais des mesures compensatoires seront mises en œuvre pour limiter la gêne : information préalable, plans de circulation associés aux travaux avec itinéraires de substitution, aménagements provisoires, maintien des accès résidents.

 

En phase d’exploitation, il ressort des études de trafic que, dans le cadre du tracé urbain, le scénario retenu pour l’aménagement  du carrefour de l’Europe, principal nœud de circulation dans Poissy, ne dégradera pas le fonctionnement du réseau routier lorsque le Tram sera mis en service (horizon 2026).

Les résultats indiquent ainsi :

  • une baisse de 20% du trafic (par rapport à la situation en 2026 sans le projet) dans ce secteur, grâce aux zones 30 et grâce à la restructuration de la Place de l’Europe ;
  • une diminution du trafic sur les axes Robespierre, Saint-Sébastien et boulevard de la Paix grâce au report de trafic sur le boulevard de l’Europe qui sera prolongé.

 

En amont de la mise en service du Tram 13 express, une réorganisation du réseau de bus aura lieu selon les principes suivants :

  • optimiser la desserte bus,
  • favoriser le rabattement vers le Tram et les autres modes,
  • limiter les doublons sur un même parcours,
  • optimiser les temps de parcours,
  • faciliter les correspondances,
  • améliorer le service apporté aux usagers,
  • mettre en cohérence les transports en commun à l’échelle du territoire.

Cette réorganisation fait déjà l’objet d’une réflexion approfondie, notamment en lien avec le projet de réaménagement de la gare de Poissy, et sera mise en application conjointement à la mise en service du Tram.

 

Tout au long du tracé urbain, le projet prévoit l’aménagement d’itinéraires cyclables (pistes ou bandes cyclables, zone 30) et des stationnements vélos auprès de chacune des stations. Ces aménagements complètent ceux existants et visent à assurer la continuité des itinéraires.

Les aménagements prévus permettront de :

  • relier le centre-ville de Poissy aux pistes cyclables en direction de la  forêt de Saint-Germain-en-Laye ;
  • développer une liaison douce entre le centre-ville, le quartier de la gare, la ZAC Rouget de Lisle et le quartier Saint-Exupéry ;
  • à Achères, l’aménagement de la rue Camille Jenatzy en zone 30 permettra de relier les aménagements cyclables prévus dans le cadre de la ZAC Petite Arche et ceux existants le long de l’avenue de Conflans et du Mail de la Gare.

 

 

EN PRATIQUE

Le tram-train a été choisi car il offre de nombreux avantages par rapport aux autres modes de transport. Il est capable de circuler à la fois comme un tramway en ville, et comme un train sur les voies du Réseau Ferré National.

Ce mode associe ainsi les avantages des deux moyens de transport :

  • La rapidité et les équipements de sécurité du train pour circuler sur les voies ferroviaires.
  • L’insertion urbaine en ville avec une voie de circulation réservée et la priorité aux feux.

Il permet d’offrir aux voyageurs :

  • des temps de parcours rapides et fiables ;
  • un meilleur confort ;
  • une accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

La capacité des rames est de l’ordre de 250 passagers.

 

La fréquence sera d’un tram toutes les 10 minutes en heures de pointe, en semaine et de 30 minutes en heures creuses.

L’amplitude horaire sera de 6 h – minuit du lundi au samedi et de 6 h 30 – 22 h les dimanches et jours fériés.

 

Le trajet à bord du Tram 13 express sera soumis à la tarification en vigueur pour les transports en commun franciliens applicable au moment de sa mise en service.

 

Île-de-France Mobilités  s’engage à prendre les dispositions adéquates pour permettre l’accueil les vélos dans le Tram, dans les meilleures conditions de sécurité et de confort pour l’ensemble des usagers et dans le respect des règles d’exploitation franciliennes.

Le matériel roulant sera à plancher-bas et disposera de zones d’accueil pour les personnes ayant un deux-roues.

Le matériel roulant sera accessible aux deux roues seulement en heures creuses (avant 6h30, entre 9h30 et 16h30 et après 19h30) du lundi au vendredi et sans restriction les samedis, dimanches et jours fériés.

 

Un site de maintenance et de remisage (SMR) sera construit dans le cadre de la phase 1 du projet, sur le site de Versailles Matelots. D’une superficie d’environ 5 hectares, le SMR est conçu pour accueillir et entretenir les rames nécessaires pour l’exploitation des phases 1 et 2. Enfin, dans le cadre de la phase 2, des travaux complémentaires seront réalisés afin de réaliser trois voies de remisage supplémentaires (emprises déjà réservées).

En savoir plus sur le SMR

 

Les sections de transition permettent au Tram de passer du mode « train » au mode « tramway », et inversement, sans interrompre sa course. En effet, la circulation d’un train sur le Réseau Ferré National (RFN) et la circulation d’un tramway en zone urbaine présentent de nombreuses différences :

  • le changement de mode (conduite à vue en mode « tramway » ; conduite sur signaux d’espacement en mode « train ») ;
  • le changement de sens de circulation (à droite sur le réseau urbain, à gauche sur le RFN) ;
  • le changement d’alimentation électrique (750 V en urbain et 25 kV sur le RFN).

La zone de transition est constituée d’une « zone neutre », c’est-à-dire non électrifiée, que le tram-train franchit sur son élan. Le franchissement de la zone de transition n’est pas ressenti par les voyageurs.

 

Retour haut de page
Tramway 13 - Phase 2

Tramway 13 – Phase 2